La logistique a numérisé ses flux, ses tournées et ses preuves de livraison. Mais, sur le terrain, la protection de certains accès critiques repose encore sur des scellés mécaniques ou des dispositifs incapables de produire une preuve exploitable. Et pourtant, les transporteurs de documents sensibles, les opérateurs de flotte ou les acteurs du transport de valeur veulent savoir qui a ouvert, quand, dans quelles conditions, et avec quel niveau de traçabilité.
La chaîne logistique aime les tableaux de bord. Elle sait localiser un véhicule, remonter un statut de mission, suivre une température ou horodater une livraison. En revanche, dès qu’il s’agit de sécuriser physiquement une remorque, un coffre mobile, une caisse de transport ou un compartiment sensible, le niveau de preuve reste rudimentaire. Et le problème n’est pas anecdotique. La Commission européenne rappelle depuis longtemps que le vol de fret routier coûte plus de 8 milliards d’euros par an dans l’Union européenne et qu’il s’inscrit dans des modes opératoires mêlant parfois faux documents, fausses identités et criminalité organisée.
Un scellé physique peut, en effet, montrer qu’un accès a été forcé ou qu’une ouverture a eu lieu, mais il ne dit pas automatiquement qui a agi, à quelle heure exacte, avec quel droit d’accès, ni si l’événement peut être rapproché d’une mission, d’un conducteur, d’un sous-traitant ou d’un incident opérationnel. Dans des secteurs comme la banque, la défense, la santé ou le transport de documents sensibles, cela devient un véritable défaut de traçabilité et, en cas de litige, de preuve.
Vers davantage de contrôle
Heureusement, le marché commence à bouger, car les opérateurs cherchent des dispositifs compatibles avec des actifs mobiles, des zones blanches, des environnements contraints, et des modèles d’exploitation qui ne dépendent ni d’une connexion permanente ni d’une installation lourde. D’où l’intérêt croissant pour des approches hybrides ou offline, capables de gérer localement les droits d’accès et de journaliser les ouvertures avant export vers les systèmes de supervision ou de flotte. En parallèle, les standards de sécurité du transport, notamment ceux de la TAPA (Transport Asset Protection Association), montrent bien que le verrouillage des compartiments de charge reste un maillon central dans la prévention du vol.
Reste que plusieurs visions de la sécurité mobile s’opposent. La première reste celle du scellé classique, peu coûteux et simple, mais pauvre en données. La deuxième repose sur des dispositifs connectés, plus riches fonctionnellement, mais plus dépendants d’une infrastructure, de l’énergie et des télécommunications. La troisième, plus récente, cherche à transposer certaines briques du contrôle d’accès au monde mobile avec une logique offline-native. C’est sans doute cette troisième voie qui mérite aujourd’hui d’être creusée.
Akidaia s’inscrit parfaitement dans cette logique. L’entreprise française propose un contrôle d’accès 100 % hors ligne, sans dépendance à une base de données centrale en temps réel. Elle a d’ailleurs gagné en visibilité au sein de l’écosystème ZEBOX, l’accélérateur fondé par CMA CGM pour les startups de la supply chain et de la mobilité. Ce qui montre bien qu’un besoin industriel émerge autour de la sécurisation des sites distants et des actifs mobiles.
Le prochain chantier de sécurisation pourrait donc bien être un verrou capable, enfin, de produire de la preuve.
